Tại đầu TP HCM, Giám đốc sở GTVT Tp HCM cũng đã có mặt để tham gia giải đáp câu hỏi của bạn đọc
- Nguyễn Đức Thanh (Hai Bà Trưng, Hà Nội)hỏi: Thưa ông Lương Hoài Nam, ông có thể cho biết, khởi hành từ thực tiễn nào mà ông xới lại chủ đề này?
Tôi muốn nhắc lại nội dung mục (đ), điểm (7) Nghị quyết số 88/NQ-CP của chính phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng điểm đảm bảo thứ tự an toàn giao thông ban hành ngày 24/8/2011. Cụ thể, tại mục này, Chính phủ đã nêu “Bộ liên lạc chuyển vận chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành và Ủy ban quần chúng các tỉnh, thành thị liên can xây dựng đề án hạn chế và lịch trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia liên lạc tại các thành thị lớn…”. Bản thân tôi và gia đình tôi cũng đang sử dụng xe máy. Nhưng tôi nhìn sang Trung Quốc, thấy họ đã cấm xe máy tại khoảng 30 thị thành trung ương và địa phương. Tôi nhìn sang Myanmar, mộttoyota 2013đất nước còn kém phát triển hơn ta, thấy họ cũng đã cấm xe máy tại Yangoon (dù rằng ở đây còn chưa có tàu điện ngầm như ở các nước khác). Tôi nghĩ nhiều về những lý do, mục đích của Trung Quốc, Myanmar khi họ quyết định cấm xe máy ở các thành thị lớn của họ. Họ kiên cố đã đặt ra những mục đích quan trọng trong việc này. Tôi cũng nhìn sang Singapore, Hong Kong, Bangkok, Kuala Lumpur, Manila - những nơi không có xe máy hoặc có rất ít xe máy. Tôi liên tưởng giữa sự đương đại, văn minh, phong túc của các thành phố này và nền giao thông có mối can dự chặt chịa với nhau. Một nền liên lạc hiện đại, cốt yếu dựa trên các công cụ giao thông công cộng là điều cần thiết để một nhà nước, một thành phố phát triển thuận tiện. Đừng nhìn giao thông như một hệ quả phát triển kinh tế - tầng lớp, mà như một dụng cụ thúc đẩy phát triển kinh tế - tầng lớp, phát triển con người. Tôi nghĩ về kiêng kị 10.000 người Việt Nam chết MỖI NĂM, gấp hai lần số lính Mỹ chết trong 10 NĂM chiến tranh Iraq. 70% số vụ tai nạn liên lạc ở nước ta có chí ít một bên là người đi xe máy và người bị chết cốt cũng là người đi xe máy. Mức độ an toàn của các công cụ liên lạc công cộng và ô tô riêng cao hơn xe máy rất nhiều. Xe máy chạy nhanh như ô-tô, nhưng khả năng bảo vệ người đi xe thì thô sơ ngang xe đạp, dĩ nhiên là hiểm. Ngoài ra, tôi nghĩ về những người thân, người quen của tôi bị chết vì ung thư. Chúng ta biết, Việt Nam không chỉ là điểm đen về tai nạn liên lạc, mà còn là điểm đen về ung thư. Chỉ trong những người tôi quen biết, số người chết vì ung thư đếm bằng đốt ngón tay không xuể.
Có bao giờ chúng ta đặt câu hỏi và nghiên cứu là tỷ lệ ung thư cao ở nước ta có hệ trọng đến xe máy không? Tôi nghĩ là gián tiếp nó có can hệ. Nếu đi một vòng các nước xung quanh và so sánh, rất dễ nhận thấy rằng chúng ta đã và đang sống một cuộc sống bẩn: ô nhiễm không khí cao độ vì khí thải xe máy, rác đầy đường do chợ “cóc” và quán xá hè, thực phẩm bẩn không được quản lý về vệ sinh an toàn thực phẩm, được mua bán ở các chợ “cóc”, các quán vỉa hè đó… Chúng ta ăn bẩn, ở bẩn như vậy, làm sao mà không sinh bệnh, kể cả ung thư? Người dân ta cũng ít vận động vì chỉ vài ba trăm mét cũng đi xe máy, không có thời gian đi bộ ra bến xe, bến tàu như ở các nước, thể lực và sức đề kháng bệnh tật cũng chẳng thể tốt như những người có thời kì đi bộ hằng ngày. - Tân Hoa (Q. Hoàng Mai, Hà Nội):Xe máy có đích thực là "thủ phạm" góp phần nhiều trongõmblusmasin toyota jeansviệc tạo ra sự thiếu ý thức của người tham dự giao thông, làm xấu tỉnh thành hay không? Xin hỏi các chuyên gia, những người buôn bán, mưu sinh bằng xe Hang xe toyota gia re máy sẽ sống ra sao nếu cấm xe máy mà chưa có phương án khả thi thay thế? Ông Lương Hoài Nam:Việc giao thông xe máy đông đúc, phứa, làm xấu bộ mặt thị thành ở nước ta thì ai cũng dễ nhìn thấy, nếu so sánh với Singapore, Hong Kong, Bangkok, Manila, Kuala Lumpur, hay so sánh với các thị thành không có xe máy ở Trung Quốc như Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu. Tỷ lệ số người chết vì tai nạn giao thông bình quân trên 100.000 người dân ở Hà Nội và TP HCM cũng cao hơn so với các thành phố đã nêu 5-6 lần. Đối với những người mưu sinh sử dụng phương tiện xe máy, quốc gia sẽ tương trợ một phần cho họ chuyển đổi nghề, thay đổi phương tiện, giống như đã tương trợ người dân Bình Đà khi bỏ nghề làm pháo. Nếu ban bố lịch trình cấm xe máy trước cả 15-20 năm thì đến lúc đó rất nhiều người hiện giờ đang mưu sinh bằng xe máy đã "giải nghệ" rồi, còn những người mới thì cũng biết trước thời khắc sẽ cấm xe máy để họ tính kế làm ăn sinh sống không bằng xe máy. Đótoyota jemcachính là lý do cần có lộ trình ban bố sớm để giảm thiểu tác động đến người dân. Càng sớm càng tốt. Ngô Thế Tài (Q1, TP.HCM):bây giờ, một trong những mối lo ngại về an toàn giao thông phải nhắc đến là xe đạp điện, xe máy điện. Theo quan điểm cá nhân chủ nghĩa, tôi cho rằng loại phương tiện này không hạp cho số đông bởi trên thực tại, những người dùng xe đạp, xe máy điện chỉ mang tính thời khắc và dù có xe đạp, xe máy điện trong nhà thì mỗi gia đình vẫn sở hữu chí ít một chiếc xe máy. Dường như ở Việt Nam, việc thay thế xe máy bằng một công cụ khác là điều hoàn toàn không dễ dàng và sự quan trọng của phương tiện này là điều không thể phủ nhận trong sinh hoạt hàng ngày. Chưa kể giá thành của một chiếc xe đạp, xe máy điện được sinh sản từ Trung Quốc có giá thành rất rẻ nhưng về Việt Nam thường bị độn lên cao hơn nhiều, gây biến động về cả vấn đề kinh tế đất nước. Vậy vì sao chúng ta không đưa ra đề án cấm xe đạp, xe máy điện hoặc các dụng cụ nhập khẩu để thúc đẩy lao động sinh sản ở Việt Nam và cả về kinh tế mà nhất mực phải là xe máy? Ông Lương Hoài Nam:Theo ý kiến cá nhân của tôi, lịch trình cấm xe máy bao gồm cả cấm xe đạp điện. So với xe máy, xe đạp điện chỉ tốt hơn về mặt môi trường (giảm khí thải), nhưng các tác hại khác thì không khác gì so với xe máy. - Nguyễn Hải Hà (Lê Chân, Hải Phòng):Theo ông vì sao người Việt vẫn bị gắn liền với tư duy và văn hóa xe máy? Ông Lương Hoài Nam:Người Việt chúng ta gắn liền với chiếc xe máy vì một lý do rất rõ: vì liên lạc công cộng ở nước ta kém phát triển, chưa thể thay được xe máy. Lâu nay chúng ta nói nhiều về nhu cầu phát triển liên lạc công cộng, nhưng quả thực việc này rất ậm ạch, đến nay giao thông công cộng chiếm chưa tới 10% ở các đô thị lớn. Với tiến độ và cách làm Lâu nay, tôi nghĩ 50 năm nữa liên lạc công cộng ở nước ta cũng chưa đủ nhiều, đủ tốt để thay thế xe máy. Nhưng trong quảng thời kì 30, 40 năm, các nước quanh ta đã đạt được rất nhiều thành tựu phát triển, nhiều nước đã trở nên cường quốc. Đối với họ, các thành thị đương đại, văn minh, KHÔNG CÓ XE MÁY chỉ là một kết quả khá nhỏ trong rất nhiều thành quả phát triển lớn họ đã đạt được. Còn Myanmar, mặc dù nước họ còn chưa phát triển, nhưng họ tin là cần cấm xe máy để phát triển nên họ quyết định làm luôn ở Yangoon, thành thị lớn nhất của Myanmar. Về bản chất, lộ trình cấm xe máy đồng nghĩa với lộ trình phát triển giao thông công cộng (để thay thế xe máy). Nhưng đặt vấn đề "lộ trình cấm xe máy" sẽ rõ ràng hơn về cả mốc thời kì, chương trình hành động và nguồn vốn thực hiện. Với một lộ trìnhtoyota giảm giácấm xe máy rõ ràng, các dịp đầu tư, kinh doanh giao thông công cộng sẽ xuất hiện và hấp dẫn vốn đầu tư tư nhân, vốn đầu tư nước ngoài vào liên lạc công cộng. Nếu cứ để người dân đi xe máy tràn lan, tư nhân và nước ngoài sẽ không dám đầu tư, kinh dinh giao thông công cộng. Nếu chúng ta chỉ trông chờ nguồn vốn nhà nước thì sẽ không bao giờ có liên lạc công cộng đủ nhiều và đủ tốt để thay thế được hoàn toàn xe máy. - Trần Diệp Vy (Q. Gò Vấp, TP.HCM):Nếu cấm xe máy, xin hỏi chuyên gia dụng cụ gì sẽ làm xanh, sạch đẹp các thị thành của chúng ta? Ông Lương Hoài Nam:Nếu cấm xe máy khi chưa có (hoặc có nhưng chưa đủ) xe điện ngầm, xe điện trên cao thì ô tô buýt lớn và ô tô buýt mini sẽ là phương tiện liên lạc công cộng cốt tử, giống như ở Yangoon (Myanmar) và một số thành phố Trung Quốc nơi chưa có xe điện ngầm và xe điện trên cao. Bình quân mỗi km đường ở Hà Nội đang "gánh" 43 dụng cụ ô-tô và 584 chiếc xe máy, ở TP HCM: 147 phương tiện ô-tô và 1.525 chiếc xe máy. Hãy so sánh với Hong Kong: 318 dụng cụ ô-tô (không có xe máy), Singapore: 237 phương tiện ô-tô (có vài chiếc xe máy). Những con số đó cho thấy ở Hà Nội và TP HCM, mặt đường bị "phủ" chủ yếu bởi xe máy, không phải bởi ô-tô. Ví thử thay thế hết thảy xe máy ở Hà Nội và TP HCM khi còn chưa có tàu điện ngầm, xe điện trên cao, thì tổng số ô tô buýt ở mỗi nơi cũng chưa quá 20.000 chiếc, tăng rất ít % so với tổng số 320.000 dụng cụ ô-tô đang có ở Hà Nội và 540.000 công cụ ô-tô đang có ở TP HCM. Bình quân số lượng ô-tô trên 01 km đường ở hai thị thành này chỉ tăng thêm dăm bảy chiếc, chưa là gì so với mật độ phương tiện ô-tô ở Hong Kong và Singapore. Khi không có xe máy, vỉa hè của chúng ta sẽ thông thoáng để trồng thêm nhiều cây xanh, luống hoa, làm cho mỹ quan tỉnh thành xanh, sạch, đẹp hơn rất nhiều. Các chợ "cóc", quán "cóc" cũng sẽ được dẹp bỏ, dành không gian sạch sẽ cho người đi bộ ra bến xe, bến tàu, vừa đi vừa nghỉ ngợi công việc hoặc thư giãn đầu óc. Chúng ta hoàn toàn không thiếu đường cho xe buýt chạy. Tỷ lệ km đường trên km2 diện tích của Hà Nội là 2,5, của TP HCM là 1,8, so với Hong Kong là 1,9. Nếu tính mật độ dân cư, Hà Nội có 2.005 người/km2, TP HCM có 3.700 người/km2, rất thấp so với Hong Kong (6.350 người/km2) và Singapore (7.563 người/km2). Đất chật, người đông, phố nhỏ như Hong Kong mà cấm xe máy được, xe buýt vẫn đủ đường chạy thì chẳng thể nói ở Hà Nội, TP HCM thiếu đường nên không thể thay được xe máy bằng xe buýt. Chúng ta cần phải xây tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, nhưng việc này đòi hỏi cần rất nhiều thời kì, tiền bạc. Ở Hong Kong và Singapore, xe điện ngầm và tầu điện trên cao cũng chỉ chiếm 40-50% thị phần giao thông công cộng. Xe buýt vẫn đã và đang là dụng cụ tải nhiều nhất và Việt Nam cần giao hội tăng mạnh ô tô buýt ở Hà Nội và TP HCM. - Anh Hoàng (Q. Hải Châu, Đà Nẵng):hiện, xe máy là công cụ liên lạc cốt của người dân, đại phần nhiều là dân có mức sống làng nhàng và thấp không có khả năng mua ô tô. Trong khi phương tiện công cộng ở nước ta chưa có, đi ô tô buýt thì chậm, bạc. Người dân buôn bán phải có phương tiện vận tải, vậy thử hỏi các chuyên gia cấm xe máy dân kiếm sống bằng gì? Ông Lương Hoài Nam:Câu này đã trả lời ở trên. - Võ Hùng (Q. Cầu Giấy, Hà Nội):Ông Nam có thể chotoyota vinhbiết: Nếu cho rằng, tâm lý mỗi người một chiếc xe máy góp đa số gây ra tình trạng ùn tắc giao thông càng ngày càng nghiêm trọng, một trong những chướng ngại rất lớn cho các đích phát triển kinh tế - từng lớp của đất nước; vậy mỗi chiếc xe ô tô thì sẽ góp bao lăm phần gây ra sự ùn tắc của liên lạc, kéo theo bao nhiêu hệ lụy về vật chất do mất thời kì? Ông Lương Hoài Nam:Như tôi đã nói ở trên, bình quân mỗi km đường ở Hà Nội hiện đang "gánh" 43 công cụ ô-tô và 584 chiếc xe máy, ở TP HCM: 147 phương tiện ô-tô và 1.525 chiếc xe máy (so với bình quân mỗi km đường ở Hong Kong "gánh" 318 dụng cụ ô-tô, không có xe máy và mỗi km đường ở Singapore "gánh" 237 công cụ ô-tô và vài chiếc xe máy). Khi tắc đường thì chúng ta nhìn thấy cả ô-tô và xe máy, không biết dụng cụ nào gây tắc đường nhiều hơn. Nhưng nếu hình dong là 4,3 triệu chiếc xe máy ở Hà Nội và 5,6 triệu chiếc xe máy ở TP HCM được thay thế bằng mấy chục nghìn chiếc ô tô buýt lớn và nhỏ (hay kể cả bằng 100.000 chiếc xe buýt đi), trong khi Hà Nội đang có 320.000 xe ô-tô, TP HCM đang có 540.000 xe ô-tô, lượng xe ô-tô trên đường sẽ tăng lên không đáng kể và chắc chắn đường phố sẽ ít ùn tắc hơn nhiều. Về hệ lụy thời kì, khi dùng các công cụ giao thông công cộng hiện đại (xe buýt, tàu điện ngầm, xe điện trên cao), người dân được nghỉ ngơi, đọc sách báo, thay vì mệt mỏi lái xe máy chen chúc nhau trên đường. Thời kì nghỉ ngơi, đọc sách báo khi đi giao thông công cộng là thời gian hữu ích cho người dân. Ở Malaysia, bình quân mỗi người dân đọc 10 đầu sách mỗi năm, con số này ở Việt Nam là 0,8 đầu sách. Bao lăm giờ trong ngày chúng ta ngồi trên xe máy trên phố phường đông đúc, còn thời gian đọc sách lúc nào? - Huỳnh Văn Thiết (Bình Dương):Trong câu chuyện cấm xe máy của Trung Quốc, nước bạn làm vậy một phần để xúc tiến sự tăng trưởng và phát triển của ngành sản xuất ôtô trong nước, điều này đã giúp ngành sản xuất ô tô của nước này phát triển vượt bậc, giá cả rẻ đi rất nhiều. Liệu Việt Nam có nên học tập mô hình này không? Ông Lương Hoài Nam:Việc Trung Quốc cấm xe máy ở các tỉnh thành lớn cố nhiên tốt cho ngành sản xuất ô-tô ở Trung Quốc và điều này cũng sẽ rưa rứa ở Việt Nam. Tuy nhiên, Việt Nam nên đặt mục tiêu rõ ràng hơn Trung Quốc: cấm xe máy là để tạo điều kiện phát triển giao thông công cộng, không phải để tăng ào ạt xe ô-tô cá nhân chủ nghĩa. Mặc dù xe ô-tô cá nhân là trình diễn.# Của sự văn minh, thịnh vượng, nhưng khi hạ tầng đường sá chưa đủ thì vẫn cần phải hạn chế như hồ hết các thị thành ở châu Á đang làm (duyệt y thuế và đấu giá giấy phép mua xe). - Nguyễn Trọng Tấn (Sóc Sơn, Hà Nội):Nhật hiện đang là quốc gia hỗ trợ ODA nhiều nhất cho Việt Nam, để nhận được những khoản tài chính này nước ta phải tạo điều kiện cho các tập đoàn của nước bạn phát triển kinh doanh. Hiện các hãng lớn của Nhật đang hoạt động ở Việt Nam như Honda, Suzuki ... Có doanh thu rất lớn từ xe máy. Liệu muốn cấm xe máy chúng ta sẽ giải quyết mối quan hệ này ra sao? Ông Lương Hoài Nam:Các doanh nghiệp Nhật Bản thường họ sinh sản cả xe máy và ô-tô. Nếu chúng ta cấm xe máy ở Hà Nội và TP HCM, họ vẫn còn thị trường mông mênh để bán xe máy dai ly toyota gia re ở Việt Nam, còn ở Hà Nội và TP HCM họ sẽ bán được nhiều ô-tô hơn (kể cả xe buýt lớn, xe buýt mini và ô-tô cá nhân chủ nghĩa). Tôi nghĩ các doanh nghiệp Nhật Bản chẳng đi đâu mà thiệt, không bán thứ này thì bán thứ khác. Kể cả có thiệt, với văn hóa kinh dinh tốt đẹp của người Nhật Bản, tôi tin là họ sẽ hiểu và thông cảm. Việt Namtoyota xdcó cấm xe máy ở Hà Nội và TP HCM thì việc này cũng không khác gì việc các nước khác trong khu vực đã làm, nơi cũng có rất nhiều các doanh nghiệp Nhật Bản đầu tư, kinh doanh. - Quỳnh Hương (Trưng nữ hoàng, Đà Nẵng):Xin hỏi ông Lương Hoài Nam, việc cấm xe máy tại các đô thị lớn nên thực hành theo kiểu áp đặt, bức hay chỉ nên dùng các biện pháp hạn chế dần dần? Ông Lương Hoài Nam:Tôi nghĩ cần hạn chế dần xe máy, tiến tới một thời khắc cấm hẳn. Trước nhất nên bắt đầu bằng việc cấm xe máy ở một số khu vực thành thị đủ lớn và một số tuyến đường đủ dài, đủ để xe buýt có thể phát huy tác dụng. Tại các khu vực và tuyến đường cấm xe máy đó, chính quyền sẽ đấu thầu nhượng quyền ô tô buýt. Một khi đã cấm xe máy ở một số khu vực, tuyến đường thì ở đó xe buýt có thị trường để kinh doanh có lãi và các doanh nghiệp ô tô buýt phải trả tiền nhượng quyền, để chính quyền có tiền bù lỗ cho các doanh nghiệp xe buýt ở các khu vực mà ô tô buýt đang phải "cạnh tranh" với xe máy cá nhân chủ nghĩa bằng giá vé xe buýt rẻ. Rút cuộc sẽ vẫn phải cấm xe máy ở Hà Nội và TP HCM. Tôi tin là, nếu Trung Quốc hay Myanmar dỡ bỏ lệnh cấm xe máy ở các đô thị họ của họ, thì ở các đô thị này xe máy lại đầy đường ngay. Xe máy có cái tiện của xe máy và không ít người thích cái tiện của nó. Chỉ cần một ít xe máy trở lại đường phố, giao thông tỉnh thành ở các thị thành này sẽ lại rối loạn ngay thức thì. Tôi không tin nhiều vào khả năng tuốt tuột mọi người dân sẽ tự nguyện bỏ xe máy khi có đủ giao thông công cộng ở Trung Quốc, Myanmar và cả ở Việt Nam. Một lý do cần lịch trình cấm xe máy rõ ràng (tỉ dụ 20 năm) là để vấn vốn đầu tư tư nhân, kể cả vốn đầu tư nước ngoài, vào liên lạc công cộng. Nhà nước có thể đầu tư liên lạc công cộng mà không xem chi li hiệu quả, nhưng tư nhân thì không. Họ không tin vào lời hứa miệng sẽ bỏ xe máy của người dân. Tôi cũng nhắc lại là vơ 5 công ty ô tô buýt công cộng của Hong Kong đều là công ty tư nhân. Chính quyền không bù lỗ cho họ như ở ta, mà các công ty này còn phải trả tiền mua quyền chuyển vận xe buýt cho chính quyền. Khi xe máy không được lưu thông thì kinh doanh chuyên chở ô tô buýt sẽ có lãi và hấp dẫn để đầu tư. Chuyên đề “ lộ trình cấm xe máy ở đô thị, cấp thiết lắm rồi ” trên báo điện tử VTC News đã gây được tiếng vang lớn, vấn sự chú ý của hàng triệu bạn đọc.
Cụ thể như sau: trong 31.533 phiếu, có tới 52% độc giả ủng hộ cần có lịch trình cấm xe máy từ hiện, trong khi 32% ủng hộ việc cấm xe máy khi đã có các dụng cụ đương đại thay thế. Chỉ có 14% độc giả phản đối đề xuất này. Xem ảnh chụp màn hình kết quả dò xét dưới đây hoặc bạn đọc có thể nhấn vào nút "xem kết quả" ở mục thăm dò.
- Mỗi năm ở Việt Nam có chừng 10.000 người chết và 20.000 bị thương vì tai nạn giao thông, phần nhiều các vụ liên lạc có ít ra một bên là xe máy (xe máy với ô-tô, xe máy với xe máy, xe máy với người đi bộ...) - Xe máy góp phần nhiều trong việc tạo ra sự thiếu ý thức của người tham dự giao thông, tạo ra bức tranh liên lạc rất xấu, đặc biệt ở các thành thị lớn. - Sự phát triển tràn lan hàng quán, chợ cóc vỉa hè với xe máy là phương tiện đi lại của cả người mua, người bán góp phần đông tạo ra sự cực, tứ tung, nhếch nhác tại các thành phố. - Tâm lý mỗi người một chiếc xe máy góp đa số gây ra tình trạng ùn tắc liên lạc ngày càng nghiêm trọng, một trong những trở lực rất lớn cho các mục tiêu phát triển kinh tế - từng lớp của tổ quốc. - Gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. - Nền giao thông xe máy, cách đi xe máy, cách tương tác với những người và phương tiện khác trên đường có ảnh hưởng đến cả việc hình thành nhân cách, đạo đức con người. Trong hơn 20 bài viết được đăng trên VTC News gần một tháng qua, chúng tôi cũng đã đề cập tới kinh nghiệm của nhiều tỉnh thành lớn trên thế giới trong việc hoàn thành lịch trình cấm xe máy, đặc biệt là ở Trung Quốc .Trong khi VTC News đang thực hiện chuyên đề này, tại hội nghị sơ kết 2 năm thực hiện Nghị quyết 88/CP-NQ ngày 24/8/2011 của Chính phủô tô toyota viosvề tăng cường thực hành các giải pháp trọng điểm bảo đảm thứ tự an toàn giao thông, Phó Thủ tướng cũng đã yêu cầu: “Cần có giải pháp cụ thể, đột phá về ùn tắc giao thông, xây dựng đề án, lộ trình cấm xe máy tại các thành phố lớn ”. Nghị quyết 88/CP-NQ nêu rõ: “Bộ liên lạc chuyên chở chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành và Ủy ban quần chúng. # Các tỉnh, tỉnh thành liên hệ xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các tỉnh thành lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012.”
Đầu tháng 11/2013, Bộ liên lạc tải cũng đã trình Chính phủ đề án tổng thể và toàn diện về “ Phát triển hợp lý các phương thức chuyển vận tại các tỉnh thành ”. VTC News đang tổ chức cuộc giao lưu trực tuyến“Cấm xe máy: Bao giờ và như thế nào?”. Ngay từ hiện, độc giả có thể dự đặt câu hỏi TẠI ĐÂY hoặc gửi câu hỏi vào ô trao đổi bên dưới hoặc email: toasoan@vtc.Vn
VTC News | ||||||||||||||||||||||||||||
Thứ Ba, 10 tháng 12, 2013
Quan chức, chuyên gia đang đáp trực toyota 0 financing tuyến về 'Cấm xe máy'
Đăng ký:
Đăng Nhận xét (Atom)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét